Las mejores obras de ingeniería a menudo nacen por accidente o, más en concreto, debido a un accidente.
En la mañana del 8 de enero de 1902, un tren expreso procedente de White Plains enfilaba el túnel de Park Avenue en Nueva York, camino de Grand Central Station. La ciudad, ya por aquel entonces, albergaba a más de tres millones y medio de habitantes y crecía con fuerza; al final de la década rozaría los cinco millones. Grand Central Station era la única estación de ferrocarril situada en el corazón de Manhattan, la joya de la corona de la New York Central, la gran compañía de ferrocarriles que dominaba la ciudad. Era en esa época una de las empresas más ricas y poderosas de Estados Unidos y una de las mejores empresas ferroviarias del mundo.
El túnel de Park Avenue, con sus cuatro vías, tenía circulaciones cada cuarenta y cinco segundos en horas punta. Para ahorrar tiempo y asegurar que los trenes pudieran entrar y salir de la estación perdiendo el menor tiempo posible, utilizaban una maniobra llamada flying switch: antes de entrar en la estación, los maquinistas separaban la locomotora de los coches de viajeros, con el tren aún en marcha. Unos operarios cambiaban las agujas una vez había pasado la máquina, dirigiendo los coches de viajeros al andén y permitiendo que la locomotora fuera al depósito y volver a ponerse al frente de la composición sin hacer apenas maniobras.
Grand Central Station debería haber sido la joya de la NY Central, pero hacía tiempo que la estación era motivo de quejas y burlas. El edificio había sido inaugurado en 1871 con el nombre de Grand Central Depot, una estación con doce vías y tres salas de espera que daba servicio a tres ferrocarriles distintos (el Central, el New Haven, y el Hudson River Railroad). Cuando abrió las puertas al público, era el edificio más grande de Estados Unidos y la terminal ferroviaria más grande del mundo. Menos de tres décadas después, sin embargo, la que otrora fuera un modelo de elegancia y orden había sufrido una serie de añadidos, parches y modificaciones para aumentar su capacidad a marchas forzadas, con siete vías adicionales, un edificio neorrenacentista para albergar más pasajeros y constantes cambios en su playa de vías.
La ciudad, además, había crecido alrededor del edificio. En 1869, cuando Cornelius Vanderbilt anunció que iba a construir una gran estación en la calle 42, la prensa se burló de él por intentar situar una gran terminal ferroviaria en las afueras de Nueva York, rodeada de campos de coles. A principios de siglo XX, Grand Central estaba en el corazón de un barrio comercial vibrante y caótico, pero su mera presencia era una enorme molestia para los habitantes de la ciudad, por el ruido y el vapor de cientos de locomotoras que cubría las calles de hollín cada día. La inmensa playa de vías en la superficie creaba una barrera que partía la ciudad en dos hasta la calle 59; solo dos puentes permitían el tráfico rodado entre ambos lados.
Esa mañana de 1902, el expreso procedente de White Plains entró en el túnel de Park Avenue alrededor de las ocho y cuarto de la mañana. Le precedía un tren proveniente de Danbury, también cargado de viajeros, que se vio obligado a frenar al encontrarse una señal cerrada en el túnel. John Wisko, el maquinista del expreso, dijo días después que el túnel estaba tan lleno de humo, cenizas y vapor que no pudo ver las señales que le indicaban que debía detenerse. A las ocho y veinte, su locomotora chocó violentamente contra el coche de cola del tren de Danbury. La colisión hizo que la caldera estallara. El segundo coche del tren se empotró contra el primero, matando quince viajeros en el acto e hiriendo de gravedad a decenas. Era la peor tragedia ferroviaria de la historia de Nueva York.
Las autoridades reaccionaron con vehemencia. Durante años, los maquinistas de la NY Central se habían quejado de las condiciones dentro del túnel. La compañía había evaluado un plan para electrificar la línea y la estación solo tres años antes, pero lo descartaron por ser demasiado caro. La ciudad y los legisladores estatales se pusieron a trabajar de inmediato para prohibir el uso de locomotoras de vapor dentro de la isla de Manhattan; ante la indignación popular, la NY Central anunció que electrificaría la línea y la estación apenas una semana después.
El diseño de Grand Central Terminal, y su rápida construcción, fueron el resultado de la electrificación forzosa de esta estación en el centro en Manhattan. Dado que los trenes ya no necesitarían sucias y ruidosas locomotoras a vapor en sus andenes, la terminal no requería una de las tradicionales naves metálicas que vemos en terminales como Atocha, Abando, Valencia-Norte o Barcelona-Francia. Al no necesitar que los andenes estuvieran al aire libre, la NY Central pudo ampliar la playa de vías hacia abajo, construyendo una estación en dos niveles. Toda la línea de Park Avenue podía ser soterrada sin problema.
NY Central logró demoler la vieja estructura y transferir todos los trenes a la nueva sin tener que cerrarlas al tráfico ni un solo día.
La parte más jugosa para la NY Central, sin embargo, no fue ahorrarse un techo o meter más vías en poco espacio, sino poder construir edificios encima de la playa de vías. Gracias a la electrificación, la compañía ferroviaria tenía en su posesión algo más que un inmenso solar al aire libre lleno de coches, vagones, locomotoras y andenes: treinta manzanas de suelo urbanizable en el centro de una de las ciudades más ricas y prósperas del planeta, justo en el momento en que más estaba creciendo. La conversión de Grand Central Station en Grand Central Terminal iba a costar una fortuna en nuevas instalaciones, pero el ferrocarril iba a ganar montañas de dinero con el mayor pelotazo urbanístico jamás visto en Nueva York.
Grand Central Terminal, la monumental estación de viajeros resultante, acabó de construirse en 1913, tras un arduo proceso en el que la NY Central logró demoler la vieja estructura y transferir todos los trenes a la nueva sin tener que cerrarlas al tráfico ni un solo día.
Los mejores edificios se las arreglan para ser únicos en su forma y diseño, pero invisibles por su armonía con el entorno que les rodea y el día a día de los usuarios. Gracias al soterramiento de las vías, los edificios de Terminal City, el barrio que creció alrededor de la estación, fueron construidos casi a la vez, siguiendo estilos de construcción y patrones de diseño similares. Cuando uno se imagina la Nueva York de los roaring twenties, está pensando en los rascacielos en estas treinta manzanas de Manhattan, casi todos aún en pie, con Grand Central en el centro en plena sintonía estilística con el entorno que la rodea. Los edificios que rodean Grand Central son una de las mayores concentraciones de edificios beaux-arts y art déco que existen en cualquier lugar del planeta, desde el palaciego Helmsley Building (originalmente New York Central Building) que cierra Park Avenue por el norte al imponente hotel Waldorf Astoria, que tiene su propio andén privado dentro de la misma estación.
Para el viajero que camina apresurado hacia su tren, el diseño de Grand Central es tal que es fácil perder de vista la belleza del edificio gracias a su funcionalidad.
Grand Central Terminal tiene cuarenta y cinco andenes que dan servicio a sesenta y tres vías de estacionamiento. Incluso hoy, más de un siglo después de su inauguración, es la estación de ferrocarril con más vías del planeta; un coloso de inimaginable complejidad, íntegramente bajo tierra. Para alguien que llega en tren a la estación, sin embargo, ese hecho es casi imperceptible. Desde el momento en que pone el pie en el andén hasta que sale del recinto nunca andará más de cinco minutos, sin tener que subir un solo escalón ni coger un solo ascensor.
Coger un tren es igual de sencillo. Los trenes exprés y los especiales que circulan en hora punta salen todos del piso de arriba. Los accesos a todos los andenes son directamente visibles desde el vestíbulo principal, y todas las entradas de la estación llevan directamente hacia él. Los trenes de cercanías salen del piso inferior, a treinta metros bajo tierra. Uno puede acceder a esos andenes a través de rampas y escaleras que conducen al vestíbulo principal. El vestíbulo que sirve de antesala a los andenes es simétrico al del piso de arriba, pero con un techo más bajo. El viajero puede ver y entender adónde debe dirigirse con un solo vistazo.
En toda la estación, los pasillos y accesos son anchos y bien iluminados, evitando aglomeraciones incluso en las horas de más tráfico. Grand Central fue uno de los primeros edificios del mundo en utilizar luces eléctricas. Como forma de presumir de esta nueva tecnología y anunciar al país el poderío del New York Central Railroad, todas las bombillas estaban expuestas sin que nada las cubriera.
Los arquitectos de Grand Central se esmeraron en los detalles. Las rampas en toda la terminal nunca exceden un ángulo del ocho por ciento. Cuando diseñaban la estación, New York Central construyó una serie de rampas provisionales desperdigadas por toda su red, e hicieron que un grupo de operarios tomara notas y midiera escrupulosamente a qué velocidad se movían los viajeros con y sin equipaje y el número de resbalones y tropiezos con buen y mal tiempo. Tras muchos cálculos y pruebas llegaron a la conclusión de que el ocho por ciento era la inclinación óptima; una rampa mayor frenaba demasiado a los viajeros, haciendo que se amontonaran.
La distribución de los andenes y trenes también fue diseñada cuidadosamente. Grand Central fue una de las primeras terminales de viajeros en separar los flujos de llegadas y salidas. En el piso superior, los trenes de largo recorrido llegan en el lado izquierdo del edificio, donde aún hoy se conserva una acogedora sala de espera, y salían del centro y la derecha de la terminal, en los andenes que daban al vestíbulo. Dada que la estación es en fondo de saco (es decir, que la línea acaba ahí), los ingenieros construyeron una vía semicircular que rodea el edificio, permitiendo a los trenes dar la vuelta y pasar de la zona de llegadas a la de salidas sin tener que retroceder, ocupando espacio en vía.
El lazo de maniobras es solo uno de los elementos de diseño de Grand Central para mover trenes de la forma más eficiente posible. La estación fue diseñada para mover cien millones de viajeros anuales utilizando tecnología de 1910. Como referencia, esto son cuarenta millones más de viajeros que lo que mueve Madrid-Barajas, con la diferencia de que las terminales del aeropuerto de Madrid ocupan ciento veinte hectáreas y Grand Central, incluyendo su playa de vías soterrada, apenas utiliza treinta. Más de un siglo después de su inauguración, la estación mueve casi setenta millones de viajeros anuales, y sigue lejos de estar saturada, recibiendo un tren con diez coches cada cincuenta y ocho segundos en hora punta.
La eficiencia y elegancia funcional de Grand Central van, por supuesto, aparejadas a un diseño estético impecable. El célebre vestíbulo principal, con sus ochenta y cuatro metros de largo y su bóveda de treinta y ocho metros de alto, es un lugar único en cualquier terminal ferroviaria, mil veces imitado, pero nunca igualado. Los detalles siguen estando presentes; las taquillas están situadas en el lado opuesto a los andenes, en un ángulo que asegura que las colas de viajeros que están comprando billetes nunca se crucen con el flujo de salidas y llegadas. El kiosco circular de información en el centro rompe sutilmente el caudal de tráfico, haciendo que la mayoría de los viajeros no puedan andar estrictamente en línea recta y reduciendo colisiones. Las ciclópeas columnas que dan un aire de imperial grandeza al espacio ocultan refuerzos estructurales que permitirían edificar un rascacielos de cincuenta plantas sobre la terminal si la NY Central lo considerara necesario, aunque nunca llegara a construirse.
Por encima de todo, Grand Central es uno de esos raros edificios capaces de transmitir la sensación de que son un lugar, un espacio, un sitio concreto, algo que va más allá del mármol, cemento y acero de su estructura. Es más que un sitio de paso o un espacio monumental; es un edificio que permite vivir en él y circular por él sin que este sea el protagonista; un edificio que pone a sus usuarios en el centro. Para millones de viajeros, no hay historias sobre Grand Central, sino historias en Grand Central; el edificio sirve de marco, como lugar donde uno vive, no como un obstáculo al coger o bajar del tren. Hay cientos de películas, novelas y libros donde el protagonista corre y batalla contra los mil obstáculos de un aeropuerto para alcanzar una meta. En las películas donde sale Grand Central, hay personas que hablan, discuten, se persiguen o se besan en la estación, pero nunca luchan contra ella.
A finales de los sesenta, Grand Central estuvo a punto de seguir el destino de Pennsylvania Station, la otra gran estación de Nueva York, demolida sin apenas ceremonia ni protestas en 1963. Penn era mucho más grande, monumental y opulenta, si cabe, que Grand Central, pero nunca tuvo su invisible, vital, maravillosa funcionalidad de la terminal de la calle 42. Penn era tolerada, sufrida por los viajeros; Grand Central era amada por ellos.
No hay estación o aeropuerto en el mundo que no haya aprendido algo de Grand Central. No hay ninguno que se haya aproximado a su elegancia. Su existencia quizá naciera de un accidente, pero no hay un edificio de viajeros más hermoso que esta terminal.
Por Roger Senserrich
Publicado originalmente en JOT DOWN #30 (Marzo de 2020)
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