La transformación del puerto, el ensanche o la vida cotidiana de las Ramblas permiten a estos expertos analizar los retos medioambientales, económicos y sociales a los que se enfrenta la capital catalana
Cuando uno se ve ante unas cuantas fotografías de Barcelona tomadas a lo largo de un siglo y medio, la primera tentación conduce al ejercicio nostálgico. Cómo no solazarse en el recuerdo de la arquitectura de sus barrios bulliciosos y empapados de sabor popular, de un puerto mucho menos high-tech que el actual, del trazado aún medieval de muchas de sus calles, o incluso en los principios higienistas del plan de urbanismo puesto en práctica en la segunda mitad del siglo XIX por Ildefons Cerdà, ese ensanche burgués cuya construcción supuso una suerte de momento fundacional para la celebrada modernidad barcelonesa.
Sin embargo, la tentación se disipa rápidamente si hablamos con algunos de los arquitectos que tienen a Barcelona como campo de acción, y que por tanto nos aportan un enfoque más crítico. Porque hay otra forma de enfrentarse a las imágenes del pasado: la que en lugar de lamentar lo que hemos perdido nos ayuda a entender nuestro presente, y por tanto promueve la acción que nos lleve hacia un futuro donde se resuelvan los problemas actuales. Algunos de los cuales antes no existían, mientras que otros siguen siendo básicamente los mismos.
Avenidas amplias y calles medievales: el dilema del aire
Esta imagen fue tomada en 1928 en la Gran Vía de les Corts Catalanes (entonces llamada simplemente Cortes), una amplia avenida surgida del plan Cerdà. “El aire de la Barcelona amurallada del siglo XIX resultaba insalubre y favorecía la propagación de epidemias. El Plan abrió la ciudad y permitió su expansión, aumentando la ventilación y mejorando calidad de vida de sus habitantes. Las grandes avenidas como esta de 13 km de largo y 50 metros de anchura, que cruza toda Barcelona de río Llobregat al río Besós, son parte de esa estrategia”. Así lo explica la arquitecta y comisaria de exposiciones Olga Subirós, que trabaja en coordenadas similares. Su próximo proyecto, llamado AIR ARIA AIRE, dará contenido al pabellón catalán de la 17 Bienal de Arquitectura de Venecia que, originalmente prevista para este año, se ha trasladado a 2021 debido a la pandemia de la covid-19. El título del pabellón nos advierte sobre la dirección hacia la que se encamina su discurso, como también lo hacen las reflexiones de Subirós sobre estas fotos.“Necesitamos urgentemente una transformación radical de nuestras ciudades para convertirlas en un entorno saludable”, afirma. Y esta misma frase podría haber resumido los objetivos que hace siglo y medio perseguía Cerdà.
Frente a esto, y como contraste, una instantánea de la angosta calle de Malla, desaparecida como consecuencia de la apertura de la Via Laietana. Esta también fue una obra originalmente prevista por Cerdà, pero no comenzó a realizarse hasta finales de la primera década del siglo XX. Hoy las calles han ampliado su anchura, pero la insalubridad sigue presente debido a la contaminación producida por los vehículos a motor. Se trata, por así decirlo, del mismo problema con distinto origen. “El ideal higienista de Cerdà no se cumple actualmente”, diagnostica Subirós. “La Gran Via forma parte de la red que permite la circulación de 6.000 vehículos por Km2 en el municipio de Barcelona, que es la densidad de vehículos en circulación más alta de una ciudad europea. Así que el aire no presenta los estándares de calidad que piden la OMS y la Unión Europea. Hablar de la calidad del aire implica hablar de un modelo de ciudad y territorio y, en definitiva, poner la salud y la vida en el centro de la toma de decisiones”. Subirós considera por ello que no son suficientes medidas como la Zona de Bajas Emisiones o el desarrollo de las supermanzanas, por las que se cierra el tráfico en áreas que quedan convertidas en espacios peatonales.
Barreras para los coches, libertad para los ciudadanos
Cuando hablamos de supermanzanas, resulta inevitable que surja el nombre del barcelonés Salvador Rueda, fundador de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Él es el autor e impulsor de este modelo que propugna cerrar al tráfico conjuntos enteros de manzanas, cuyas calles intermedias serían así transitables solo por los peatones. Ya se ha implantado en algunas zonas de la ciudad Ciudad Condal y se estudia aplicarlo también en Madrid.
Una de esas áreas convertidas en supermanzanas es el barrio de Sant Antoni, donde se ubica el mercado del mismo nombre. Rueda apunta que, cuando hace diez años se rehabilitó este mercado, el diseño privilegiaba a los coches: “Solo hay que ver el número de plantas subterráneas o los puntos de salida y entrada de vehículos al mercado en las calles laterales”. La supermanzana revierte este esquema al hacer de los peatones la figura central: “Son dos proyectos con lógicas distintas que corresponden a momentos históricos diferentes. Aun así, las sinergias entre ambos nos permiten disfrutar de un espacio de gran calidad urbana y un lugar atractivo para todos”.
Por otra parte, ante esta “barricada” de locales de hostelería que se erigía frente a la playa, la reflexión de Rueda pone en valor el respeto por el paisaje natural sin detrimento del disfrute del ocio por parte de los ciudadanos: “Hoy, el acceso al mar es diáfano. Haciendo uso del espacio que ocupaban los chiringuitos ilegales, la playa se ha ensanchado y está aún más llena de vida”. Esos antiguos chiringuitos son objeto de algunas reivindicaciones por su pintoresquismo, pero Rueda no los echa en falta: “Representaban una barrera física para el acceso al mar en el barrio de la Barceloneta”.
El puerto, amenazado por el cambio climático
Hay que decir que se trataba de una barrera que solo reemplazaba otra. Como rememora la arquitecta, paisajista y técnico urbanista Miriam García, directora de LAND LAB, oficina dedicada al diseño urbano y la planificación de paisajes, fue con el derribo de la muralla medieval en 1881 como la ciudad se conectó con el barrio de pescadores de la Barceloneta, hasta entonces aislado de la ciudad: “El desarrollo de Barcelona no se puede entender sin su relación con el litoral, pero fue a partir de la segunda mitad del siglo XIX cuando se consolidó como gran puerto industrial del Mediterráneo".
Ese fenómeno experimentaría un avance en los años ochenta del pasado siglo: “Entonces se potenció la relación entre el puerto y la ciudad, abriendo el muelle Bosch i Alsina (o “muelle de la Fusta”) al uso público. La cumbre llegó en 1986, cuando Barcelona fue nominada como sede olímpica para los Juegos de 1992. Después, entre 1993 y 2007, el puerto continuó ganando terreno con la finalización de las obras del desvío de la desembocadura del río Llobregat”.
Mirando al futuro, García identifica dos grandes retos de la relación entre puerto y ciudad: la recuperación para el uso público de espacios en desuso y la amenaza del cambio climático. “Los diferentes estudios ponen de manifiesto que en los próximos años se producirán fenómenos como el aumento del nivel medio del mar, la variabilidad de los temporales marítimos, el aumento del oleaje, el incremento de los ciclones tropicales más intensos o el aumento de las temperaturas medias, con una mayor frecuencia de las olas de calor. La combinación de estos factores hace prever una mayor erosión de las playas, cambios en su morfología e inundaciones extremas que pueden hacerlas desaparecer”.
La Rambla: menos turismo y más activismo
Como el puerto, el paseo de La Rambla es un puntal en la imagen de marca barcelonesa y un polo de atracción para los turistas. Su recorrido acogía originalmente el curso de un arroyo, que al final de la Edad Media se desvió con la construcción de la muralla del Raval. “Era un arenal a lo largo de esa muralla, y ahora es un ejemplo de cómo lo marginal se convierte en central al volverse un icono turístico””, lo define Itziar González Virós, arquitecta y urbanista que fue además concejala de distrito de Ciutat Vella entre 2007 y 2010. González ganó en 2017 con la UTE km ZERO el concurso internacional para la transformación integral de la Rambla, que iba a comenzarse el año pasado pero cuya ejecución se encuentra retrasada, en principio hasta 2021.
En tanto que activista social (impulsa el proyecto Parlamento Ciudadano como mecanismo para la mejora de la cualidad democrática y el impulso de la democracia directa), González proponía en su proyecto un novedoso enfoque para replantear este paseo que visitan diariamente más de 200.000 personas: “Es un lugar cuya biografía está unida a las luchas y revueltas de la ciudad y que en cambio hemos dejado que se nos arrebate y se entregue a la mercantilización turística con total impunidad”.
Al hilo de estas palabras, y contemplando estas imágenes de una calle muy activa a mitad del siglo pasado, cabe rememorar aquellas otras que en 1977 tomó la fotógrafa Colita de la primera manifestación de Orgullo Gay, que justamente recorrió La Rambla y terminó con cargas policiales. “Esta foto en color en la que prácticamente todos los que aparecen son hombres, como ese burguesito que se hace lustrar los zapatos por un limpiabotas callejero, me resulta mucho menos interesante que la de Colita”, valora la arquitecta, que rememora cómo en 2018 realizó los trámites administrativos necesarios para solicitar que la marcha del Orgullo volviera a recorrer el paseo por su mismo centro, en lugar de ocupar la vía lateral.
Esta otra foto de un quiosco de refrescos en la rambla de Canaletas le sirve para señalar la tendencia a extraer una rentabilidad económica del viandante: “La idea es venderle cosas y pedirle algo a cambio. Durante demasiado tiempo la Rambla se ha dedicado a vender. Así que, antes que el quiosco, personalmente prefiero la fuente [de Canaletas], cuya agua es gratuita. Ojalá esa agua fuera de mejor calidad, por cierto”. En suma: “La Rambla es un espacio que solo puede rescatarse con una acción decidida de la ciudadanía y su reivindicación de espacios libres de toda privatización económica o administrativa. Será de nuevo resignificada por la gente, o no será”.
Mirando hacia el futuro
Mar Santamaria y Pablo Martínez son las cabezas visibles de 300.000 Km/s, estudio de arquitectura con sede en Barcelona que proporciona servicios de consultoría y análisis de datos para mejorar el diagnóstico territorial y la planificación urbana. Uno de sus proyectos ha sido la redacción del Plan de Usos de Ciutat Vella (el distrito del centro donde se incluye la propia Rambla), con el que obtuvieron el Premio de Urbanismo Español en 2019.
Sobre esta imagen de la Ciutat Vella tomada antes del trazado de la avenida de la Catedral y de la posterior avenida de Francesc Cambó, Martínez reflexiona sobre esa obsesión decimonónica por la pureza del aire que hoy retomamos: “La trama original resultaba insalubre por su alta densidad y, gracias a las grandes operaciones de vaciado, se ha incorporado gran cantidad de espacio público con la intención de servir al tejido residencial”, explica. Pero también esto implica contrapartidas “Las amplias plazas que hoy vemos han sido sufragadas por los aparcamientos que se esconden bajo el pavimento y que han atraído vehículos al centro de la ciudad, y con ellos la contaminación. Por otro lado, el incremento del turismo ha saturado este espacio público de población que discurre por las calles sin habitar la ciudad, lo que ha obligado a regular el pulso entre distintos intereses a favor de sus habitantes, como hace nuestro Plan”.
El equipo también ha redactado el Plan de Actuación del Parque de Montjuic (2018-2019). “Montjuic ha querido ser el motor de las transformaciones de la ciudad”, define Santamaría. “Barcelona se pregunta constantemente cuál debe ser el nuevo papel de la montaña en su modelo urbano, porque aún presenta deficiencias en cuanto a su identidad e incluso en su vínculo con los barrios que la envuelven. Quizá su papel sea el de mantener espacios de desurbanización que nos permitan alejarnos de la ciudad durante unos instantes”.
La conclusión de Pablo Martínez es con todo optimista, aunque se la haya inspirado la pandemia: “Hoy, en una Barcelona poscovid, con menor presión turística y menos vehículos, los niños vuelven a jugar en los espacios públicos para los que fueron pensados y caminan por unas calles con menor trasiego de mercancías. Con esto podemos intuir el futuro hacia el que debemos orientar el planeamiento urbano”.
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